II- Koridor Savaşları: Kalkınma Yolu, Kuşak ve Yol ve Türkiye’nin Önündeki Yeni Denklem
Bir ülkenin kaderini bazen sahip olduğu doğal kaynaklar değil, üzerinden geçen yollar belirler.
Tarih bunun en çarpıcı örnekleriyle doludur. İpek Yolu yalnızca ipek taşımadı; medeniyetleri birbirine bağladı. Süveyş Kanalı yalnızca gemilerin rotasını değiştirmedi; küresel ticaretin merkezini de yeniden şekillendirdi.
Bugün de benzer bir dönüşüm yaşanıyor.
Ancak bu kez mücadele petrol sahalarında değil, koridorlar üzerinde veriliyor.
2013 yılında Çin Devlet Başkanı Şi Cinping tarafından ilan edilen Kuşak ve Yol Girişimi, bu dönüşümün başlangıç noktalarından biri oldu. İlk bakışta dev bir altyapı projesi gibi görülen girişim; zaman içinde limanları, demir yollarını, enerji hatlarını, lojistik merkezlerini ve dijital bağlantıları kapsayan küresel bir ulaşım ağına dönüştü.
Çin açısından amaç açıktı.
Üretim merkezlerini yeni pazarlara daha hızlı ulaştırmak…
Ticaret maliyetlerini düşürmek…
Asya ile Avrupa arasındaki bağlantıları güçlendirmek…
Ancak Pekin’in ekonomik vizyonu, diğer başkentlerde farklı şekillerde okundu.
Kimileri bunu küresel ticaret için yeni bir fırsat olarak değerlendirdi.
Kimileri ise yeni bir jeopolitik güç projeksiyonu olarak gördü.
İşte tam bu noktada yeni koridor projeleri ortaya çıkmaya başladı.
Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC)…
Türkiye’nin uzun süredir savunduğu Orta Koridor…
Ve son yıllarda gündeme gelen Kalkınma Yolu Projesi…
İlk bakışta bunlar birbirinin alternatifi gibi görünüyor.
Oysa hepsi aynı soruya cevap arıyor:
Asya ile Avrupa arasındaki ticaret XXI. yüzyılda hangi güzergâhlardan taşınacak?
Bu sorunun cevabı yalnızca ekonomik değildir.
Çünkü ticaret yollarını kontrol eden ülkeler zamanla diplomatik etki de kazanırlar.
Limanlar büyür.
Sanayi gelişir.
Lojistik merkezleri oluşur.
Yatırım artar.
Kısacası koridorlar, yalnızca yük taşımaz.
Güç de taşır.
Peki Türkiye Bu haritanın neresinden?
Aslında Türkiye bu yarışa yeni katılmış bir ülke değildir.
Ankara, yıllar önce geliştirdiği Orta Koridor vizyonuyla Çin’den başlayıp Orta Asya, Hazar Denizi, Kafkasya ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan alternatif bir ticaret hattını savunmaya başlamıştı.
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu bu vizyonun en somut halkalarından biri oldu.
Yani Türkiye, koridor rekabetini son birkaç yıldır değil, uzun süredir kendi stratejik planlamasının bir parçası olarak görüyor.
Bugün gündemde olan Kalkınma Yolu Projesi ise bu vizyonun farklı bir eksenini oluşturuyor.
Bu kez yükler Çin’den değil, Basra Körfezi’nden geliyor.
Irak’ın Büyük Faw Limanı’ndan başlayacak demir yolu ve kara yolu ağıyla yüklerin Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaştırılması hedefleniyor.
Irak açısından bu proje, petrol gelirlerine bağımlılığı azaltacak bir ekonomik dönüşüm fırsatı olarak görülüyor.
Körfez ülkeleri açısından Avrupa’ya uzanan yeni bir ticaret kapısı anlamına geliyor.
Türkiye açısından ise Orta Koridor’u tamamlayabilecek ikinci büyük jeostratejik bağlantı olma potansiyeli taşıyor.
Bu nedenle Ankara’nın ilgisi yalnızca yeni bir ulaşım hattına değildir.
Asıl ilgi, Türkiye’nin Avrupa ile Asya arasında vazgeçilmez bir lojistik merkez hâline gelme ihtimalinedir.
Rekabet mi, tamamlayıcılık mı?
Koridor projeleri çoğu zaman birbirinin rakibi olarak sunuluyor.
Oysa jeopolitik her zaman sıfır toplamlı işlemez.
Bazı projeler rekabet eder.
Bazıları birbirini tamamlar.
Türkiye açısından önemli olan da budur.
Mesele, Çin’in kazanması ya da Hindistan’ın kazanması değildir.
Mesele, Türkiye’nin değişen ticaret ağlarının dışında kalmamasıdır.
Ankara’nın temel hedefi, mümkün olduğunca fazla koridorun kesişim noktasında yer alabilmektir.
Çünkü gelecekte stratejik üstünlük yalnızca üretim yapan ülkelerde değil, üretimi dünyaya bağlayan ülkelerde olacaktır.
COVID-19 salgını küresel tedarik zincirlerinin ne kadar kırılgan olduğunu gösterdi.
Rusya-Ukrayna savaşı enerji güvenliğini yeniden devletlerin öncelikleri arasına taşıdı.
Kızıldeniz’de yaşanan güvenlik sorunları ve Süveyş Kanalı çevresindeki krizler ise tek bir güzergâha bağımlılığın ciddi riskler oluşturduğunu ortaya koydu.
Devletler artık yalnızca yeni limanlar inşa etmiyor.
Yeni yollar da inşa ediyor.
Çünkü XXI. yüzyılda rekabet yalnızca üretim kapasitesi üzerinden yürümüyor.
Koridorlar…
Limanlar…
Enerji hatları…
Demir yolları…
Dijital altyapılar…
Hepsi yeni güç mücadelesinin parçaları hâline geliyor.
Türkiye’nin önündeki soru ise oldukça nettir.
Çin’in projesi mi kazanacak?
IMEC mi öne çıkacak?
Kalkınma Yolu beklenen etkiyi oluşturabilecek mi?
Belki bunların hepsi önemlidir.
Ama Ankara açısından daha önemli bir soru vardır:
Türkiye, değişen koridorların geçtiği bir ülke olarak mı kalacak, yoksa bu koridorların yönünü belirleyen ülkelerden biri olabilecek mi?
İlk yazımızda enerji koridorlarını konuştuk.
Bugün ticaret koridorlarını ele aldık.
Çünkü haritalar bazen savaşlarla değil, yollarla değişir.
Ve o yolların geçtiği ülkeler, yalnızca coğrafyalarını değil, geleceklerini de yeniden şekillendirir.
Koridorların sessiz rekabeti: IMEC, Orta Koridor ve Türkiye’nin Önündeki Seçenekler
Gerçek rekabet Çin ile Batı arasında mı yaşanıyor? Yoksa asıl mücadele XXI. Yüzyılın ticaret yollarını kimin şekillendireceği üzerine mi kuruluyor? Bir sonraki yazıda bu sorunun peşine düşeceğiz.
DİPNOTLAR:
1. Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi 2013 yılında duyurulmuş, Asya, Avrupa ve Afrika’yı kara ve deniz ulaştırma ağlarıyla birbirine bağlamayı hedefleyen küresel bir altyapı girişimidir.
2. Türkiye’nin Orta Koridor vizyonu; Çin-Orta Asya-Hazar-Kafkasya-Türkiye-Avrupa hattını güçlendirmeyi amaçlayan ulaştırma ve lojistik stratejisidir.
3. Kalkınma Yolu Projesi, Irak’ın Büyük Faw Limanı’nı demir yolu ve otoyol ağıyla Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlamayı hedefleyen çok taraflı ulaştırma projesidir.
4. IMEC (Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru), Hindistan, Körfez ülkeleri ve Avrupa arasında yeni ticaret bağlantıları kurmayı amaçlayan uluslararası girişimdir.
5. Bu yazıda yer alan değerlendirmeler, kamuoyuna açık bilgiler ve resmî proje açıklamalarından hareketle Türkiye’nin jeopolitik çıkarları açısından yapılmış analiz niteliğindedir.
